Blind inte av den "nya fraktscykeln" - tre faktorer som påverkar fraktmarknaden under de kommande tio åren
James Frew, senioranalytiker vid Maritime Strategies International (MSI), en brittisk fraktkonsult, påpekar att Kinas ekonomiska omstrukturering, framsteg inom olje- och gasutforskningsteknik och övergångskrav för överföring av koldioxiden för sjöfarten förändrar sjöfartsindustrins nuvarande tillstånd : Utmaningen är också den bästa möjligheten.
Under fem år efter 2003 fortsatte fartygsoperationer och skeppsbyggnadsordningar att stiga som den tidigare omgången av blomstrande ekonomisk tillväxt. Men sedan dess har fraktmarknaden varit i ett decennium av depression. Fram till 2019 har de flesta av sjöfarts- och offshorebranschen gått uppåt och skeppsbyggnadskapaciteten har anpassats, vilket låg grunden för utvecklingen av den nya varvsindustrin.
Värmemarknaden har orsakat att fler och fler människor tror att fraktmarknaden har gått in i en ny utvecklingscykel, men denna röst ignorerar de tre viktiga faktorer som kan påverka sjöfartsindustrin under det närmaste decenniet.
Tillväxten i efterfrågan på fraktfartyg är allomfattande. Utöver ökningen av oljeproduktionen i Latinamerika och skiffergasrevolutionen i Förenta staterna drivs återhämtningen av oljeproduktionen i Atlantbassängen också utvecklingen av tankfartygs- och LNG-transportmarknaden.
Analytiker tror att ökningen av efterfrågan på tankfartyg som orsakats av ökningen av oljeproduktionen i Atlanten är tidigare än effekten av potentiell råoljehandel, vilket är till nytta för tankfartygsmarknaden, och varv och redare kan undvika det kraftiga leveransschemat.
Dessutom kommer den kortfristiga marknadsavbrott som orsakas av IMO2020-svavelgränsen att ha en positiv effekt på tankfartygsmarknaden, inte bara för att den lokala destillatfrakten kommer att främjas för att säkerställa bränsleförsörjningen, men också för att högsvavlig bränsleolja inte kan vara säljs som ett fartygsbränsle i Europa. Det är också nödvändigt att fördela överflödig bränsleolja från Europa till raffinaderier i Sydostasien.
Trots att naturgasmarknaden (LNG) inte påverkas av IMO 2020-svavelgränsen, är förändringarna i USA-skiffergasproduktionen fortfarande viktig. Samtidigt används LNG på grund av Kinas hänsyn till miljöfaktorer som ett substitut för kol, vilket resulterar i snabb efterfråganökning. Trots att handelstillväxten har garanterats de närmaste två åren behövs fortfarande flottauppbyggnad för att möta en förbättrad lönsamhetsmiljö.
Det finns dock vissa faror på denna marknad. På grund av investeringen på LNG-marknaden 2016 och 2017 förväntas ökningen av LNG-kapaciteten avbrytas mellan 2022 och 2024. Med andra ord, även om den långsiktiga potentiella efterfrågan på LNG-marknaden är stabil, är bristen av LNG-varor som kan uppstå i början av 2020 kommer att leda till en nedgång i motsvarande transportmarknad.
När det gäller den nuvarande situationen för Kinas ekonomiska utveckling är analytiker inte optimistiska över utvecklingsmöjligheterna för torrbuljemarknaden. Kinas kolimport har nått sin topp, och importen av järnmalm kan stiga under de närmaste två åren. Trots den ökande efterfrågan på spannmål och små torrlastfartyg, kommer stora bulkfartyg att ha svårt att få tillgång till fler marknader.
Efter spridningen av Kinas tillverkningsindustri är inhemsk distribution mycket omfattande, och det finns ett stort antal europeiska och amerikanska outsourcingkapacitet till Asien varje år. Dessa faktorer har starkt främjat den stora tillväxten av containerhandeln, och tillväxten i Asien-Europa och Trans-Pacific handel överstiger långt över Atlanten. Såsom begränsad handel.
Men i jämförelse med skiffergasrevolutionen och Kinas industrialisering är utmaningarna som orsakas av låg koldioxidomvandling ännu svårare. Fraktbranschen kan bara möta och måste spela en roll.
Enligt MSI-undersökningen, om du inte vidtar åtgärder snabbt, kommer sändningen av koldioxidutsläpp att öka från 800 miljoner ton år 2018 till 1,1 miljarder ton år 2030. Analytiker tror att fartygsavbrott - särskilt gamla - kan bidra till att förbättra status quo samtidigt som man hjälper till att stödja fartygsintäkter och styra mer nytt skeppsbehov. Om flottan saktar kan den öka ordervolymen på 30 miljoner ton fartyg. om flottan saktar ned två kvartaler, kommer den att öka 50 miljoner ton.
Ironiskt nog är sjöfartssektorn inte villig att ta initiativ till att hantera övergångsproblem med låg koldioxidutsläpp. Till och med en lämplig hastighetsgräns kan återuppliva den globala flottan, återuppliva varvsindustrin, uppfylla sjöfartsindustrins sociala ansvar och minska koldioxidutsläppen.